Elektroauto in der Werkstatt: Was anders ist als beim Verbrenner

Beim Elektroauto fallen viele klassische Positionen weg: kein Ölwechsel am Verbrennungsmotor, keine Zündkerzen, kein Zahnriemen, keine Abgasanlage, kein Kupplungsverschleiß. Dafür kommen andere Themen hinzu, allen voran die Hochvolttechnik, die Diagnose der Antriebsbatterie und die Software. Und ausgerechnet die Bremsen brauchen mehr Aufmerksamkeit als beim Verbrenner, wenn auch aus einem anderen Grund als erwartet.

Was bleibt und was entfällt

Unverändert bestehen bleiben Reifen, Fahrwerk, Lenkung, Radlager, Klimaanlage, Innenraumfilter, Scheibenwischer, Beleuchtung, Karosserie und Rostvorsorge. Die Hauptuntersuchung gilt ebenso, nur ohne Abgasuntersuchung. Neu hinzu kommen die Prüfung der Hochvoltkomponenten und ihrer Isolation, das Kühlsystem der Batterie und der Leistungselektronik, das Getriebeöl des Reduktionsgetriebes bei manchen Modellen und die Prüfung der Ladetechnik einschließlich Ladedose und Ladekabel.

Ein Punkt wird oft übersehen: Elektroautos sind schwerer als vergleichbare Verbrenner und liefern ihr Drehmoment unmittelbar. Beides geht auf die Reifen. Der Verschleiß ist daher häufig höher, und der Luftdruck verdient besondere Aufmerksamkeit.

Warum Bremsen anders verschleißen

Ein Elektroauto bremst überwiegend durch Rekuperation, also durch den Antrieb selbst, der als Generator arbeitet. Die mechanische Bremse kommt seltener zum Einsatz. Das klingt gut, hat aber eine Kehrseite: Bremsscheiben, die selten genutzt werden, setzen Flugrost an, und der bleibt, weil er nicht abgetragen wird. Aus Flugrost wird über die Zeit Korrosion, die die Oberfläche angreift, und Beläge können festgehen. Deshalb gehört bei Elektrofahrzeugen die Pflege der Bremsanlage zum Wartungsumfang: Sättel gangbar machen, Führungen reinigen und fetten, Kontaktflächen bearbeiten. Fahrerinnen und Fahrer können selbst helfen, indem sie gelegentlich bewusst mit der mechanischen Bremse verzögern.

Hochvolt: eine Frage der Qualifikation

An der Hochvoltanlage darf nur arbeiten, wer dafür qualifiziert ist. Die Spannungen sind lebensgefährlich, und das Freischalten des Systems folgt einem festgelegten Ablauf mit eigener Ausstattung und Werkzeug. Für viele Arbeiten am Fahrzeug ist das gar nicht nötig: Wer Reifen wechselt oder einen Scheibenwischer tauscht, kommt der Hochvolttechnik nicht nahe. Sobald jedoch am Antrieb, an der Batterie, an der Klimaanlage mit Batteriekühlung oder an Bauteilen in deren Nähe gearbeitet wird, muss der Betrieb die entsprechende Qualifikation haben. Fragen Sie danach, das ist keine unhöfliche Frage, sondern eine sachliche.

Das gilt auch für Karosseriearbeiten. Wenn geschweißt oder lackiert wird, sind Temperatur und Ausbaubedarf ein Thema, und der Betrieb muss wissen, wie er mit dem Fahrzeug umgeht.

Batteriediagnose und Zustand

Der Zustand der Antriebsbatterie ist die wichtigste Größe eines gebrauchten Elektroautos. Er lässt sich auslesen, und ein Zustandsprotokoll zeigt die verbleibende Kapazität im Verhältnis zum Neuzustand sowie die Gleichmäßigkeit der Zellen. Diese Gleichmäßigkeit ist aussagekräftig: Eine auffällige Zelle begrenzt das ganze Paket. Wenn Sie ein gebrauchtes Elektroauto kaufen, lassen Sie ein solches Protokoll erstellen. Es ist der Ersatz für alles, was man beim Verbrenner am Motor beurteilen würde.

Zur Pflege: Dauerhaftes Laden bis zum Anschlag und häufiges Schnellladen belasten die Zellen stärker als moderates Laden im mittleren Bereich. Was für Ihr Fahrzeug empfohlen wird, gibt die Bedienungsanleitung vor.

Die kleine Batterie bleibt

Ein Punkt überrascht viele: Auch ein Elektroauto hat eine gewöhnliche Bordnetzbatterie. Sie versorgt Steuergeräte, Licht, Verriegelung und Bordelektronik, und ohne sie lässt sich das Fahrzeug nicht in Betrieb nehmen, selbst wenn die Antriebsbatterie voll ist. Fällt sie aus, steht das Auto, und mancher wundert sich dann über die vermeintlich leere Traktionsbatterie.

Diese Batterie altert wie jede andere, und weil beim Elektroauto kein Verbrennungsmotor sie über eine Lichtmaschine nachlädt, hängt ihr Zustand vom Lademanagement des Fahrzeugs ab. Lange Standzeiten sind auch hier ungünstig. Sie gehört deshalb in die regelmäßige Prüfung, genau wie beim Verbrenner.

Software gehört zur Wartung

Bei Elektrofahrzeugen ist die Software kein Beiwerk. Aktualisierungen betreffen Laderegelung, Batteriemanagement und Reichweite. Manche Hersteller liefern sie über Mobilfunk, andere über die Werkstatt. Fragen Sie beim Service, ob Aktualisierungen anstehen. Das ist ein Punkt, der bei markengebundenen Betrieben meist einfacher zu klären ist.

Fazit

Weniger Verschleißpositionen bedeuten nicht wartungsfrei. Achten Sie auf Reifen, auf die Pflege der selten genutzten Bremsanlage und auf die Qualifikation des Betriebs für Hochvoltarbeiten. Beim Gebrauchten ist das Batteriezustandsprotokoll die zentrale Information, und Software gehört zur Wartung dazu.